Voler au naturel en parapente

 Le parapente est vraiment une activité de vol libre, dite car elle ne nécessite pas de moteur. Cela dépend de la force du vent, du soleil, de la protection des nuages ​​et surtout des courants d'air chaud, appelés thermiques, qui permettent au parapente d'atteindre l'altitude. Le planeur de type parachute est composé de matériaux en nylon solides et durables. Depuis le point de départ sur la montagne ou la raison de l'altitude plus élevée, un pilote est attaché à une utilisation construite avec un parachute de secours. L'utilisation attachée au planeur s'ouvre sur le sol, traitant de la pente et de la trajectoire du vent. L'aviateur attend que votre brise de vent parfaite soit face à la colline pour commencer à descendre. La forme en croissant de la voilure et la conception aérodynamique du planeur permettent à l'aviateur de guider et de manœuvrer beaucoup plus facilement, de payer pour de vastes distances sur de longues périodes de temps et de voyager d'une montagne à l'autre à travers les vallées. Alan Debs, un passionné de parapente ainsi qu'un pilote agréé et instructeur de l'activité sportive, a expliqué les hauts et les bas, le fonctionnement interne et les choses à faire et à ne pas faire du parapente au Liban. Sa première connaissance de ce que beaucoup de gens pourraient toucher à un sport intense a été au cours de ses années passées à obtenir son MBA en Californie en 1992, alors que le sport était encore plus jeune. Ce n'est qu'à son retour au Liban pour les vacances de Noël ou les vacances d'été qu'il a commencé à observer les montagnes partout et à se demander : « Pourquoi ne vole-je pas réellement ces sommets ? » Eh bien, c'est précisément ce qu'il a joué. Après 27 années et plus de 2 000 heures de vol sous sa boucle, Debs a expliqué la possibilité qu'il reconnaît dans le paysage magnifique de son pays natal, la nature unique de leurs collines et sommets mouvants, crêtes et baies. « Par une belle journée, avec une base nuageuse élevée, nous pouvons faire du parapente de Jounieh à Jbeil ou Amchit ou même plus au nord. Nous avons volé plusieurs fois de The Cedars à Tripoli, ce qui est un vol aérien raisonnablement agréable », déclare Debs, président et membre fondateur du Club Libanais de Vol Libre (CLVL). En 2001, Debs a atteint une note personnelle plus élevée : « Mon document était lors d'un concours en Espagne ; J'ai volé une ligne directe de 135 kilomètres à travers les montagnes. Cela m'avait pris environ 5 heures et quarante minutes ! Cependant, voler en cross-country n'est pas une alternative au Liban. Étant une nation de services militaires, les parapentistes doivent se synchroniser quotidiennement avec l'armée libanaise pour savoir s'ils ont l'autorisation de voyager plus que certaines zones. Ils peuvent être retirés pour voyager dans des endroits comme Ghosta sur la montagne Harissa, Baadaran dans la région du Chouf, Eennaya à Jbeil, Dedde à Balamand, Meziara, The Cedars, Chabrouh près de Faraya, Mzar à Kfardebiane, Qanat Bakiche, Zaarour et Sir el -Doniye. Les parapentistes doivent l'écouter à l'oreille tous les jours en cas de pluie, de survol d'hélicoptères ou d'entraînement de l'armée au sol. L'obtention d'une licence pour voler au Liban doit se faire via un club, et les clubs obtiennent leur permis via un certain nombre de ministères. Actuellement, le Liban n'a pas de fédération nationale pour les parapentistes car il n'y a pas assez d'organisations actuelles. Il existe quelques clubs, comme le CLVL et le Team Thermique, qui accompagnent les parapentistes du pays dans leur cheminement vers le développement d'une entité beaucoup plus officielle. «Je crois que si nous voulons que cette activité sportive s'étende complètement, nous devons ouvrir plus de sites dans des domaines supplémentaires. Plus vous trouverez de sites Web, plus il est important. Et il est important que nous ayons besoin de pouvoir voyager d'une région à l'autre. Si les problèmes sont bien meilleurs et s'il existe une plus grande base de cloud, nous pouvons monter plus haut. Certains jours, vous ne pouvez gravir que quelques centaines de mètres au décollage mentionné précédemment. Parfois, nous pouvons atteindre 1 000 ou 2 000 mètres au décollage mentionné précédemment, nous sommes donc en mesure de voler beaucoup plus. Bien sûr, il ne faut pas être blasé pour le parapente. Certaines considérations relatives à la sécurité et aux conditions météorologiques doivent être suivies de manière assez cohérente. Dans un premier temps, il est essentiel d'accepter le processus d'apprentissage étape par étape et de ne pas précipiter la formation ou gloser sur les instructions. Une attitude extrêmement dangereuse n'est pas non plus recommandée, car une vitesse de vent plus élevée, par exemple, peut se transformer en rafales de vent de 25 à 30 kilomètres par heure en quelques secondes. Les pilotes d'avion doivent éviter de voler lorsqu'il y a un gros développement de nuages, ce qui est une indication d'un orage à venir. Lorsque le nuage orageux est au-dessus de la tête, le vent peut se lever et il peut commencer à pleuvoir. En dessous de ce genre de problèmes, le planeur pourrait devenir humide et aspiré directement dans un nuage. D'autres éléments moins positifs comme la grêle et le super peuvent avoir des conséquences néfastes. Dans ces cas, les parapentistes doivent garder un œil sur les prévisions météorologiques défavorables et ne pas risquer de perdre leur vie. Si les procédures sont mises en œuvre en toute sécurité, les plaisirs sont plus nombreux que les risques potentiels. Debs a fourni un conseil très utile pour les planeurs débutants : optez pour un vol en tandem ou à deux. "C'est la meilleure façon de le faire parce que vous volerez avec un instructeur", dit-il. « Vous pouvez simplement profiter de la vue, prendre des photos, vol en parapente et vous obtenez alors un avant-goût de la sensation. C'est un bon moyen de connaître votre seuil pour les hauteurs. Nous sommes constamment heureux d'avoir de nouveaux arrivants, et l'activité sportive s'est beaucoup développée au cours des deux dernières années.

Une opportunité de réforme pour le FMI

 Le 75e anniversaire de l'accord de Bretton Woods et le départ de Christine Lagarde de la tête du Fonds monétaire international représentent une occasion en or de mettre l'institution sur la voie d'un avenir plus efficace et inclusif. Quelles devraient être les priorités de son successeur?
Ce mois-ci marque le 75e anniversaire de la signature de l'accord de Bretton Woods, qui a créé le Fonds monétaire international et la Banque mondiale. Pour le FMI, cela marque également le début du processus de sélection d'une nouvelle directrice générale pour succéder à Christine Lagarde, qui a démissionné suite à sa nomination à la présidence de la Banque centrale européenne. Il n'y a pas de meilleur moment pour reconsidérer le rôle mondial du FMI.
Le rôle le plus positif que le FMI a joué tout au long de son histoire a été de fournir un soutien financier crucial aux pays pendant les crises de balance des paiements. Mais la conditionnalité attachée à ce soutien a souvent été controversée. En particulier, les politiques que le FMI exigeait des pays d'Amérique latine dans les années 80 et d'Europe de l'Est et d'Asie de l'Est dans les années 90 ont endigué les programmes du Fonds d'une stigmatisation qui déclenche des réactions défavorables à ce jour.
On peut affirmer que les effets récessifs des programmes du FMI sont moins dommageables que les ajustements en vertu de l'étalon-or antérieur à Bretton Woods. Néanmoins, le prochain directeur général du FMI devrait superviser la révision et la rationalisation continues de la conditionnalité, comme cela s'est produit en 2002 et 2009.

Les meilleures supercars et voitures exotiques en vente

 Vous vous souvenez du Mad Max original ? Notre héros vivait dans un désert dystopique dans lequel l'huile s'était épuisée, les plus beaux 4x4 il était donc naturel qu'il conduise une voiture avec un énorme V8 suralimenté à l'avant. À droite. Alors dans quelle voiture mettriez-vous votre dernier bidon de carburant ? Ici, carwow répertorie les 10 meilleures supercars que vous pouvez acheter.
Modène… Sant'Agata… Je me réveille. D'accord, donc la McLaren 720S ne vient pas des endroits les plus exotiques, mais elle le compense en étant tout à fait brillante. Le V8 biturbo de 4,0 litres développe 720 ch, soutenu par un couple de 770 Nm, ce qui rend l'accélération pour le moins vive.
D'accord, ce n'est pas le plus mélodique des moteurs, mais on peut lui pardonner ça. La conduite, la maniabilité et la direction sont toutes superbes, et mieux encore, le 720S a une cabine que vous pouvez réellement voir.
Ferrari F8 Hommage
Ce biplace tout en courbes remplace la 488GTB, mais est en fait un lifting lourd de cette voiture. C'est un bon endroit pour commencer. Le V8 biturbo de 3,9 litres génère 710 chevaux et propulse la voiture à 62 mph en seulement 2,9 secondes. La direction est hyper rapide, mais parvient à éviter les secousses, et le reste du châssis vous permet de tirer le meilleur parti de toute cette puissance. C'est tout simplement incroyable. Cependant, le volant est orné de boutons et d'interrupteurs, ce qui est au mieux déroutant. L'infodivertissement intérieur est également loin derrière les meilleurs rivaux.
Audi r8
Si jamais il y avait une voiture qui méritait le titre de "supercar de tous les jours", c'est bien l'Audi R8. Il ne s'agit pas d'un éloge léger - le moteur V10 de 5,2 litres est un joyau hurlant qui propulse la R8 à 60 mph en 3,4 secondes, et de l'autre côté de 200 mph. Cependant, l'accélération n'est pas aussi viscérale que celle servie par certains rivaux turbocompressés. Néanmoins, il adhère suffisamment pour fatiguer les muscles de votre cou et reste suffisamment civilisé pour vous soulager des trajets sur autoroute.
S'il y a un inconvénient, vous pourriez affirmer que cela n'a pas l'air aussi spécial (ou vous fait vous sentir aussi spécial) que certains rivaux plus exclusifs.
Porsche 911 GT2 RS
Vous pouvez considérer la Porsche 911 GT2 RS comme une simple 911 dotée de son Weetabix, mais c'est bien plus que cela. Le moteur six cylindres à plat biturbo de 3,8 litres produit 700 ch et 750 Nm de couple et entraîne les roues arrière via une transmission PDK automatique à double embrayage.
Au départ, vous n'accélérez pas seulement, vous avez plutôt l'impression de passer à la vitesse de la lumière. Une suspension adaptative plus basse et plus rigide signifie qu'elle ira dans les virages longtemps après que votre bravoure aura quitté la scène, et la direction est sublime. Inconvénients ? Eh bien, ce n'est pas pour rétrécir les violettes.
Lamborghini Huracan EVO
Théâtre. C'est ce que propose la Lamborghini Huracan EVO en grande quantité. Pour commencer, il suffit de le regarder. C'est l'essence même de la supercar, avec un look agressif et bas, un moteur de pétard hurlant et le genre de vue que vous obtenez en regardant à travers une boîte aux lettres. Le moteur V10 de 5,2 litres est féroce et la transmission à double embrayage permet de monter et descendre les rapports rapidement et facilement. La direction est précise et la suspension rend le Huracan assez agile, mais vous voudrez rechercher des routes lisses pour en tirer le meilleur parti.
Ford GT
Six en V. C'est quoi tout ça ? Comment un moteur biturbo de 3,5 litres peut-il donner à une supercar le drame et les performances requis. Eh bien, c'est le cas, et puis certains. Comment le 0-62 mph en 3,0 secondes et 216 mph vous attrape-t-il ? L'aérodynamisme joue un rôle réel dans la façon dont la voiture roule, tourne et s'arrête. À l'intérieur, vous ne vous sentez pas aussi spécial que dans d'autres supercars (l'écran tactile est également dans une Fiesta), il vaut donc mieux monter et conduire.
Nissan GT-R
La Nissan GT-R est la Kimi Raikkonen du monde des supercars, car elle existe depuis des lustres et a toujours le rythme pour surprendre les jeunes quand l'envie le prend. Le V6 biturbo de 3,8 litres développe 550 chevaux et le système à quatre roues motrices vous aide à mettre chaque poney sur la route. Il existe de nombreux acronymes électroniques pour vous aider à garder le côté brillant, mais ceux-ci ne rendent pas l'expérience de conduite sans émotion. Au contraire, c'est très amusant. L'intérieur des premières GT-R était l'équivalent automobile d'un Casio G-Shock, mais les choses se sont un peu améliorées au cours des dernières années.
Aston Martin DBS Superleggera
D'accord, donc le surnom "super léger" est un peu un mensonge (il pèse 1800 kg après tout), mais 0-62 mph en 3,4 secondes et 211 mph ne doivent pas être reniflés. Le V12 turbocompressé est un plus puissant, tirant fortement tout autour du compte-tours avec une note d'échappement que Pavarotti aurait enviée. La direction est précise et les réglages de suspension ont rendu le DBS plus vif que ses frères et sœurs inférieurs.
C'est dommage que l'intérieur semble un peu cheap par endroits, et la présence de bocaux d'infodivertissement Mercedes légèrement; le mieux est de descendre un rouage et de se concentrer sur le bruit et la route à la place.
Honda NSX
La Honda NSX est définitivement ce que l'on pourrait appeler la pointe de la technologie. C'est parce qu'il utilise une combinaison de trois moteurs électriques et d'un moteur V6 turbocompressé de 3,5 litres pour passer de 90 à 62 mph en moins de trois secondes. Lorsque vous n'y êtes pas, vous pouvez utiliser le mode silencieux pour plus de tranquillité et de confort, ou vous pouvez chuchoter uniquement sur l'alimentation électrique. Il est facile à voir, regorge d'équipements standard et a l'air sensationnel. Dommage que tout ce kit high-tech ne puisse pas le rendre un peu plus agile et amusant à conduire.
Mercedes-AMG GT R Pro
Comme si la Mercedes-AMG GT R n'était pas assez mentale, il y a maintenant la GT R Pro, qui est encore plus hardcore que la voiture sur laquelle elle est basée. À l'avant se trouve le moteur V8 biturbo de 4,0 litres de la GT R, qui produit 585 ch et 700 Nm de couple et sonne comme un grizzly qui se gargarise. Il entraîne les roues arrière via une boîte de vitesses à double embrayage à sept rapports et peut faire 0-62 mph en 3,6 secondes. Une direction très précise et une adhérence tenace vous donnent la confiance nécessaire pour continuer, même si l'habitat plus naturel de la voiture a tendance à avoir des bacs à gravier sur le côté. La visibilité est mieux décrite comme compromise, et la boîte de vitesses n'est pas la plus douce.

Xi satisfait de sa gestion du Covid

 La divulgation est intervenue après que les dirigeants chinois ont été critiqués pour leur réaction lente et silencieuse à la maladie causée par le nouveau coronavirus.
Le président chinois Xi Jinping a déclaré dans un discours publié samedi soir par les médias d'Etat qu'il avait pris des mesures en coulisses au tout début de l'épidémie de COVID-19.
Dans le discours prononcé le 3 février mais détaillé pour la première fois samedi, M. Xi a déclaré avoir donné des instructions aux responsables sur la lutte contre l'épidémie dès le 7 janvier. La divulgation est intervenue après que les dirigeants chinois ont été critiqués pour leur réaction lente et discrète au COVID -19 maladie causée par le nouveau coronavirus.
Ce n'est que fin janvier que les autorités ont informé le public de son potentiel de propagation.
L'indignation suscitée par la mort d'un jeune médecin et porteur de virus, Li Wenliang, qui a été réprimandé par la police locale pour avoir tenté d'avertir les gens de la maladie, a précédé un remaniement des dirigeants du Parti communiste dans la province du Hubei, où l'épidémie est centrée.
La nouvelle du discours de Xi est intervenue alors que la Commission nationale de la santé du pays a annoncé que le nombre de nouveaux cas, 2 009, était en baisse par rapport au pic de plus de 15 000 jeudi. Le nombre a chuté pendant trois jours consécutifs.
Un total de 68 500 cas confirmés et 1 665 décès ont été signalés samedi. La commission a rapporté que 9 419 personnes se sont rétablies après avoir contracté le virus. - Associated Press et Dennis Romero
Une Américaine de 83 ans, qui avait été passager d'un bateau de croisière qui a accosté au Cambodge, a été testée positive pour le nouveau coronavirus après son arrivée en Malaisie, ont annoncé samedi les autorités sanitaires.
Vendredi, la femme américaine s'est rendue en Malaisie depuis le Cambodge avec 144 autres personnes, a indiqué le ministère malaisien de la Santé dans un communiqué. Le mari de la femme avait un résultat négatif, a-t-il déclaré.

Un chemin de cuisine

 

LA MAJORITÉ des millions de visiteurs annuels du comté d'Essex se concentrent autour de Lake Placid et des High Peaks. En 2016, Jay White, vice-président de Cornell Cooperative Extension of Essex County, a eu une idée pour aider à répartir la richesse touristique autour d'eux : un sentier culinaire modelé sur le Circuit du Paysan du Québec.

Cette route du nord de la frontière met en valeur les fermes, cidreries, restaurants et autres entreprises offrant des aliments régionaux traditionnels dans la campagne au-delà de Montréal. M. White a pensé que la scène alimentaire locale en plein essor de la vallée de Champlain serait l'occasion idéale d'attirer l'attention sur la moitié orientale du comté, qui est négligée.

Il a participé aux récents efforts visant à désigner le sentier viticole de la côte des Adirondacks, au nord de la ligne bleue, le long du lac Champlain, mais ce qu'il a imaginé ici engloberait à la fois la nourriture et la boisson, contribuant ainsi à stimuler l'économie croissante de l'agritourisme.

L'idée a été accueillie avec enthousiasme par les organisations de tourisme, de développement économique et d'agriculture de la région. L'intérêt grandissant, le concept s'est étendu aux communautés des comtés de Clinton et de Franklin. Finalement, six sentiers de cuisine ont été proposés au département de l'agriculture et des marchés de New York, qui a rendu les désignations officielles en octobre 2018. Quatre de ces sentiers se trouvent entièrement ou partiellement dans le parc des Adirondacks, tandis que les deux autres, appelés North Country Cuisine Trail et Adirondack Coast Cuisine Trail, se trouvent plus au nord.

Champlain Valley Cuisine Trail
La piste la plus au sud commence au America's Fort Cafe à Fort Ticonderoga, que M. White cite comme "un excellent exemple de la manière dont la cuisine rassemble la culture et l'histoire de la région". Le café utilise des ingrédients cultivés sur place dans le King's Garden, et le fort propose des programmes sur les habitudes alimentaires historiques.

Parmi les autres arrêts, citons War Canoe Spirits, une nouvelle distillerie installée dans un ancien Agway de Crown Point ; Gunnison Orchard, également à Crown Point ; Ledge Hill Brewery, week-end cuisine à Westport ; et plusieurs fermes.

Sentier gastronomique de la vallée du Boquet
Partant de Westport, à la ferme DaCy Meadow, cet itinéraire passe par des fermes, des restaurants et des cafés à Essex, Wadhams et Elizabethtown avant de se terminer à Keeseville, à la ferme Mace Chasm, à la North Country Creamery et à la brasserie Ausable.

Circuit de la cuisine des lacs de l'Adirondack
Le circuit du comté de Franklin met en vedette des brasseries artisanales, des restaurants de type "farm-to-table", des magasins de produits diététiques et des fermes. On y trouve de nouvelles entreprises, comme le Campfire Adirondack Bar + Grill de l'hôtel Saranac récemment rénové et le Health Hub de Tupper Lake, ainsi que des destinations classiques comme Donnelly's Ice Cream, à Saranac Lake, Tucker Farms, à Gabriels, et Hohmeyer's Lake Clear Lodge.

Circuit de la cuisine de l'Ausable Valley
Le dernier circuit comprend des brasseries, des magasins de produits diététiques et d'aliments spécialisés, des restaurants et des fermes à Saranac Lake, Lake Placid, Wilmington, Keene, Upper Jay et au-delà.

La ferme Asgaard, l'ancienne propriété de l'artiste Rockwell Kent à Au Sable Forks, est un autre excellent exemple de ce que Mme White considère comme la mission de la route des cuisines. Aujourd'hui une ferme d'élevage et une chèvrerie gérée par David Brunner et Rhonda Butler, elle tisse les fils de l'art, de l'agriculture et de l'histoire avec de savoureux produits locaux. Pour Mme White, "il s'agit de raconter ce qui nous rend uniques".

Les banques centrales à l'ère du populisme

 Deux années d'élections ont montré que nous vivons à une époque de populisme politique et économique croissant. Quelles en sont les conséquences pour les banques centrales? Nous explorons les opinions à ce sujet, de 2017 et plus récemment.
Charles Goodhart et Rosa Lastra ont publié un nouveau document ainsi qu'un article VoxEU sur le sujet. Ils font valoir que le consensus qui a entouré l'octroi de l'indépendance de la banque centrale dans la poursuite d'une politique monétaire axée sur la stabilité des prix a été remis en cause au lendemain de la crise financière mondiale, à la lumière de la montée du populisme d'une part et d'autre part, l'élargissement des mandats des banques centrales.
Après avoir examiné les arguments économiques en faveur de l'indépendance ainsi que l'existence d'effets distributifs, directionnels et de durée, le document examine différentes dimensions dans le débat sur la manière dont la montée du populisme - ou simplement le mécontentement général face au statu quo - affecte l'indépendance des banques centrales. S'il est possible - mais incertain - que la politique monétaire continue de fonctionner de manière indépendante, Goodhart et Lastra soutiennent qu'il est possible que le flou de l'indépendance dans le domaine de la stabilité financière soulève également des questions concernant l'indépendance des banques centrales de manière plus large. Il est donc important de disposer de mécanismes adéquats pour «garder les gardiens» de la stabilité monétaire et financière.
Dani Rodrik écrit que si le populisme dans le domaine politique est presque toujours nocif, le populisme économique peut parfois être justifié - par exemple, quand il remet en question l'accent excessif des banques centrales indépendantes sur le maintien de l'inflation à un bas niveau. Une partie du contrecoup populiste d'aujourd'hui est enracinée dans la croyance, pas entièrement injustifiée, que la délégation à des agences autonomes ou la signature de règles mondiales ne sert pas la société, mais seulement une caste étroite d'initiés ». Les banques centrales indépendantes ont joué un rôle essentiel dans la réduction de l'inflation dans les années 80 et 90. Mais dans l'environnement actuel de faible inflation, leur focalisation exclusive sur la stabilité des prix confère un biais déflationniste à la politique économique et est en tension avec la création d'emplois et la croissance. Rodrik fait valoir que dans de tels cas, il pourrait être souhaitable d'assouplir les contraintes pesant sur la politique économique et de rendre aux gouvernements élus leur autonomie en matière d'élaboration des politiques.
Douglas J. Elliott d'Oliver Wyman met en évidence certaines hypothèses clés des dernières décennies qui pourraient être inversées si nous entrons dans une ère populiste (figure ci-dessous). Il pense que les institutions financières doivent réfléchir aujourd'hui à la possibilité de s'adapter au besoin. Des mesures devraient être prises pour réévaluer les processus de planification stratégique et de tests de résistance afin de s'assurer que les résultats potentiels ne sont pas implicitement ou explicitement rejetés comme impossibles. Au-delà de cela, le potentiel de changements de l'environnement de cette ampleur devrait inciter davantage les entreprises à reconcevoir à être plus agiles et à éliminer les obstacles à la bonne gouvernance, à la bonne gestion des données, à la gestion optimale des ressources financières et à d'autres outils clés qui seront encore plus clairement nécessaire au succès.
Lucrezia Reichlin a fait valoir l'année dernière qu'avec les mouvements populistes qui gagnaient du terrain, leurs plaintes concernant les décideurs politiques monétaires indépendants pouvaient désormais changer la relation entre les banques centrales, les trésors et les assemblées législatives. La diversité des critiques contre les banques centrales vient de la gauche et de la droite, et certaines chevauchent les préoccupations exprimées par les économistes conservateurs selon lesquelles les banques centrales ont assumé un rôle excessif dans la gestion de l'économie depuis la crise financière de 2008. Mais alors que les populistes ont tendance à préférer limiter l'indépendance politique et opérationnelle des banques centrales et à élargir leur mandat, les économistes conservateurs veulent le contraire.
Reichlin pense que les solutions populistes peuvent être mal avisées, mais les problèmes que les populistes ont identifiés concernant les banques centrales sont réels. Si nous pensons que les banques centrales doivent être protégées de toute ingérence politique à court terme alors qu'elles poursuivent des objectifs de politique monétaire, il nous appartient de mettre en œuvre des réformes qui permettront une coordination démocratiquement responsable entre les autorités monétaires, fiscales et financières.
Jacqueline Best soutient que la politique devrait être ramenée à la politique monétaire. Bien que l'exceptionnalisme technocratique soit tentant, en particulier face à la menace de la démocratie non libérale, il est également assez dangereux, car il réduit la responsabilité même sans réussir à sortir la politique de la politique monétaire.
Cette déconnexion avec le public alimente finalement le genre de réaction populiste que le monde a récemment connue, politisant davantage la politique monétaire avec des conséquences potentiellement très inquiétantes. C'est le paradoxe de la crédibilité monétaire: bien que la théorie économique dise que la crédibilité monétaire et une faible inflation dépendent de la sortie de la politique, en fin de compte - dans une société démocratique - la crédibilité dépend aussi de la légitimité du système monétaire et de ses institutions pour fournir des politiques qui fonctionnent.
Edward Hadas soutient que les chefs monétaires s'accrochent à un modèle de réalité dangereusement simpliste et qu'ils ont besoin d'une approche plus humble et plus réaliste. Pour l'instant, cette révolte n'est pas allée loin, bien que Narendra Modi, le Premier ministre populiste indien, ait ignoré la Reserve Bank of India lorsqu'il a retiré de façon inattendue tous les billets de grande valeur de la circulation. Mais Hadas soutient que les banquiers centraux ailleurs ne devraient pas rester tranquilles; leur position politique est fragile, du fait qu'après avoir échoué à prévenir une crise mondiale en 2008, ils ont présidé près d'une décennie de croissance économique médiocre.
Selon Hadas, le problème tient en partie au fait que les autorités monétaires sont déterminées à contrôler le taux d'inflation des prix à la consommation (IPC) et prétendent être apolitiques et au-dessus de la mêlée financière. Mais ces idées trop simples ne produisent pas de bonnes politiques. Les autorités monétaires devraient, selon Hadas, abandonner leurs fantasmes, mendier de multiples objectifs, notamment une volatilité limitée des prix des actifs, un système financier sain, des taux de change équitables, une forte croissance économique et une création d'emplois stable, tout en se félicitant d'une surveillance politique plus étroite.

Aviation: les sensations de voltige

 Certaines rencontres sont fantastiques. Voler en est un. Et en particulier les acrobaties aériennes qui sont des manœuvres dans lesquelles un avion est piloté sous un contrôle précis dans un comportement inhabituel (la position de l'avion déterminée par la connexion entre ses axes et une référence telle que l'horizon). Un éventail de manœuvres de voltige existe vraiment, certains des mouvements, des boucles, des transformations de décrochage (marteaux) et des glissades de queue les mieux reconnus. Le terme acrobatie est entré en usage au début de 1914 après avoir été suggéré dans le magazine anglais The Airplane et était à l'origine synonyme de vol acrobatique. Néanmoins, même s'il continue d'être vaguement utilisé pour décrire de nombreux types de performances acrobatiques, il a progressivement obtenu un sens beaucoup plus spécifique depuis la création de l'activité sportive structurée de voltige, voltige dans laquelle le mot est venu pour désigner le exécution précise et précise de manœuvres définies de difficulté variable. Indispensable à la stratégie de voltige, la possibilité de piloter un avion à l'envers (à l'envers), qui a été démontrée pour la première fois le 1er septembre 1913, par le Français Adolphe Pégoud, pilote d'essai de l'aviateur Louis Blériot. Pégoud a également effectué d'autres manœuvres avancées dans le cadre d'un système de recherche. Parmi les autres innovateurs de la voltige aérienne, citons le pilote militaire européen Petr Nesterov, qui a été le premier aviateur à « boucler la boucle », le 9 septembre (27 août, conception âgée), 1913. Lors du déclenchement de la bataille mondiale I, les pilotes militaires ont été principalement utilisés pour fonction de reconnaissance et n'étaient pas censés avoir de connaissances en voltige. Ce n'est qu'avec le développement de l'avion de chasse mma efficace en 1915 que les pilotes ont commencé à s'engager dans des combats aériens importants, découvrant en cours de route que les capacités de voltige pouvaient leur donner un avantage substantiel dans un combat aérien. Avec cette réalisation et en utilisant des avions fabriqués avec des capacités de voltige améliorées, les pilotes ont commencé à développer une gamme croissante de manœuvres de voltige, principalement pour échapper aux avions ennemis. Ce type de compétences avait été complètement autodidacte ou obtenu de camarades en mains, et tout juste retardé en 1916 ont été les premières mesures provisoires utilisées vers l'enseignement systématique des méthodes de voltige, qui avaient jusqu'alors été découragés (ainsi qu'interdits) dans les services militaires. formation au pilotage. Juste après la Première Guerre mondiale, les anciens pilotes d'avions de combat continuaient d'améliorer leurs capacités. L'Amérique a remarqué le développement des barnstormers - des pilotes d'avion qui parcouraient les zones rurales en réalisant des démonstrations de cascades - tandis qu'en Europe, les pilotes de combat les plus habiles avaient été employés par des constructeurs d'avions, montrant leurs capacités et les articles des fabricants lors de démonstrations aériennes grand public. Des compétitions entre pilotes se sont ensuivies, qui ont abouti à l'élaboration de règles, de notations et d'exigences de jugement. Le premier et le seul World Mug de voltige se trouvait à Paris en juin 1934, avec neuf articles provenant de 6 pays (tous européens). Des occasions de voltige ont également été maintenues en conjonction avec les Jeux olympiques de 1936 à Berlin. Au cours des nombreuses années qui ont précédé la Seconde Guerre mondiale, la première vague de stars européennes de la voltige aérienne, dont Alfred Fronval et Marcel Doret (France), Ernst Udet (Allemagne) et František Malkovský (Tchécoslovaquie), a été remplacée par une nouvelle ère d'audace. et des pilotes imaginatifs qui ont exploré et élargi les possibilités de la technique de voltige. L'un d'eux était Michel Détroyat (France), František Novák (Tchécoslovaquie) et Gerhard Fieseler, Otto von Hagenburg et Willi Stör (Allemagne), ainsi que deux Roumains flamboyants, Alex Papana et le prince Constantin Cantacuzino. Simultanément, l'âge d'or de la montée en flèche aux États-Unis a été incarné depuis la première performance globale réussie de l'insaisissable boucle négative ("extérieur") en 1927 par l'aviateur de l'Army Atmosphere Service Jimmy Doolittle, voleriez-vous plus tard autour du circuit américain d'affichage aérien avec Al Williams, Freddie Lund, Joe Mackey, Tex Rankin et Len Povey. Les compétitions américaines de voltige de précision ont commencé à être officialisées dans les années 30 tardives, et la principale occasion de leur journée était le trophée Freddie Lund, organisé chaque hiver de 1931-32 à 1940-41. Le pilote professionnel de spectacle aérien Mike Murphy a remporté le trophée à 3 reprises, et qu'il a ensuite dirigé dans les compétitions de voltige mondiales d'après-guerre structurées par la FAI (Fédération Aéronautique Internationale).