Les parfums des feuilles

Viburnum Odoratissimum est une plante caractérisée par de grandes feuilles vert foncé et brillantes avec des grappes printanières de petites fleurs blanches très odorantes. Cette éruption de fleurs est généralement suivie de petites baies rouges devenant noires à maturité. Le Département de l'horticulture environnementale de l'Université de Floride fournit une description détaillée dans une publication d'octobre 1994. Premièrement, le nom scientifique de cette plante est Viburnum odoratissimum, mais il est communément appelé Sweet Viburnum. Il provient de la famille des Caprifoliacées. Cette plante a une hauteur allant de 25 à 30 pieds et une propagation de 15 à 25 pieds. Il possède également une canopée symétrique et un contour lisse, bien qu'il ait un taux de croissance lent. Vous pouvez l'identifier à partir de ses feuilles larges (4 à 8 pouces), à feuilles persistantes, elliptiques (ovales) dans des arrangements opposés / sous-opposés. Comme il est à feuilles persistantes, vous ne serez pas témoin d'un changement de couleur d'automne. Une autre caractéristique clé est les fleurs blanches portant un parfum agréable et les fruits ronds, charnus, noirs / rouges qui ne sont pas plus de 0,15 pouces de longueur. Bien qu'il nécessite une taille afin de développer une structure solide, vous devrez faire attention car il a une écorce mince, qui peut être facilement endommagée par un impact mécanique. Heureusement, il pousse principalement droit sans tomber et il n'a aucune de ces épines embêtantes. Si vous voulez un écran ou une haie taillée, cette plante est un bon choix. Sa nature dense, étalée, à feuillage persistant et sa canopée arrondie et multi-ramifiée lui permettent également de devenir un petit arbre. En fait, les architectes paysagistes peuvent l'appliquer dans les paysages urbains et suburbains. Cet arbre adaptable a eu beaucoup de succès dans les zones urbaines caractérisées par la pollution de l'air, le sol compacté, le mauvais drainage et la sécheresse. Voici une liste de diverses autres utilisations: - grandes îles de stationnement (plus de 200 pieds carrés) - jardinière conteneur / hors sol - pelouses larges (plus de 6 pieds de large) - îlots de stationnement de taille moyenne (de 100 à 200 pieds carrés) - tampon bandes autour des parcs de stationnement et des bandes médianes sur l'autoroute - moyennes pelouses (4 à 6 pieds de large) - près des terrasses ou des patios - arbres d'ombrage - pelouses étroites (3 à 4 pieds de large) - petites îles de stationnement (moins de 100 pieds carrés) - spécimen - arbre de rue résidentiel - découpe de trottoir / fosse d'arbre Vous n'aurez pas besoin de trop vous inquiéter des ravageurs, car un tel arbre est relativement exempt d'organismes nuisibles. Cependant, il existe différents types de vermine que vous devrez surveiller. L'Institut des sciences alimentaires et agricoles fournit un échantillon de ces parasites qui comprennent: - Puceron de la viorne: Un ravageur gris à vert foncé qui se nourrit en grappes. Vous pouvez le trouver sur les conseils de branches. De tels pucerons causent généralement des dégâts limités, en plus de provoquer des enroulements de feuilles. Un moyen facile de déloger ces insectes est de les pulvériser avec de l'eau à haute pression de votre tuyau d'arrosage. - Infestations d'écailles: Si vous remarquez des plantes à l'aspect malsain, inspectez les tiges pour cette infestation. S'il est trouvé, pulvériser avec de l'huile horticole offrira un certain contrôle. - Les thrips, les mouches blanches, les acariens, la moisissure fuligineuse et les vers de vase peuvent aussi infester votre plante. Aucun de ceux-ci ne serait trop sérieux. Pour en savoir plus, allez sur le site spécialisé de cette session pour créer son parfum à Paris.

On manque de volontaires aux Resto du Cœur

 L’association lance ce mardi sa 33e campagne d’hiver en donnant l’alerte sur une difficulté de plus en plus contraignante : un nombre de bénévoles insuffisant en journée à Paris.  « Conserves ? Yaourts ? Fromages ? Steak haché ? » Sous le regard de Coluche format A3, les bénévoles du centre Alleray à Paris (XVe) accompagnent les bénéficiaires de cagette en cagette. Ils sont une dizaine, ce lundi, à donner un peu de leur temps pour les Restos du Cœur, dans l’un de leurs sept centres de distribution parisiens. S’il n’y a pas foule devant les fruits et légumes ni sur le zinc du café (et encore moins à la bibliothèque), les bancs du coin « inscriptions », eux, sont remplis. Une quinzaine de personnes attendent leur tour. C’est moins que d’habitude. « On a demandé à plusieurs d’entre eux de repasser un autre jour parce que nous n’avons que deux bénévoles à ce poste, trois demain. Il en faudrait cinq pour fonctionner correctement » affirme Martine Adatto, responsable du centre Alleray. C’est d’ailleurs l’une des principales difficultés de l’association, qui lance sa 33e campagne d’hiver ce mardi. « A Paris, on manque de locaux et de bénévoles en journée. On en compte 2 073, dont la moitié rien qu’en soirée. Dans l’idéal, nous aimerions en avoir 2 500 » confirme Antoine Bour, président des Restos du Cœur de Paris. Si les étudiants font beaucoup de maraudes la nuit, de moins en moins de retraités s’engagent de manière pérenne. Ce sont pourtant eux qui, d’habitude, répondent présents le matin ou l’après-midi. « Résultat, on n’a pas assez de responsables et plusieurs projets n’aboutissent pas » résume-t-il. Et des projets, l’association n’en manque pas pour faire face à l’afflux croissant de personnes démunies. Après l’ouverture, il y a un an, d’un nouveau centre familial dans le Xe, les Restos du Cœur viennent d’inaugurer la semaine dernière un nouveau centre de distribution à porte de la Chapelle (XVIIIe). 

Besoin de verdure

La semaine dernière, j'ai fait une excursion en quad dans les environs des Vosges. Et comme à chaque fois que je suis loin de l'agitation urbaine, j'ai été frappé par cette question existentielle : pour quelle raison résidons-nous en ville, exactement ? C'est sûr qu'il y a la question de la praticité. Être en ville permet d'avoir un hypermarché pas loin de la maison, de même que l'école et tous les services possibles et imaginables. Mais ça ne fait pas tout, et un environnement sain me semble bien plus important. Et je crois que je ne suis pas le seul à penser en ces termes. A mon avis, l'exode rural qui est à l'oeuvre depuis tant d'années va même finir par carrément s'inverser. Dans les films de science-fiction, les hommes s'entassent en règle générale dans des villes immenses. Mais pour moi, c'est une vue de l'esprit. Naturellement, les métropoles se développeront toujours, vu la croissance démographique. Et dans les pays émergents, les ruraux continueront à affluer dans les villes dans l'espoir de gagner de l'argent pour leur famille. Mais dans les pays occidentaux, ce sera le mouvement inverse qui sera à l'oeuvre : les citadins en ayant les moyens vont s'expatrier à la campagne. Internet permet de plus en plus de travailler à distance, et l'on peut aujourd'hui se réapprovisionner en quelques clics. Les avantages qu'il y a à habiter en ville sont donc de moins en moins probants. Mais au-delà de ces détails pratico-pratiques, les citoyens ont envie de cette vie plus naturelle. Les consommateurs veulent toujours plus de produits naturels, ils réintroduisent progressivement les potagers dans le paysage urbain, etc. Tout porte donc à croire que les campagnes longtemps désertées vont devenir très demandées, dans un avenir proche. Cela dit, ce n'est pas gravé dans le marbre, et je peux très bien avoir tout faux, n'est-ce pas ! :) Au passage, si vous ne vous êtes pas essayé aux joies du quad, je vous conseille d'essayer. A mon sens, l'on peut difficilement faire mieux qu'une balade en quad pour se changer les idées. Je vous mets en lien le prestataire par lequel je suis passé, si le coeur vous en dit. Suivez le lien pour plus d'information sur cette rando en quad dans les Vosges.

Rationnaliser la formation professionnelle

 A la tête de l'un de ces fameux organismes collecteurs de fonds qui servent à gérer et à mutualiser les contributions financières des entreprises relevant d'une branche professionnelle donnée - le Transport -, Anita d'Alnoncourt fait donc l'interface précieuse entre les demandes des multiples entreprises du transport et l'offre de quelque 70 000 organismes de formation. Optimisant les ressources des premières, évaluant celles des secondes. Mettant de la rigueur dans des flux financiers si copieux, initiant ses “clients” aux arcanes complexes de la machinerie riche de dispositifs peu rationnels. Bref, plaçant avec pertinence les critiques là où elles sont le plus justifiées afin d'échapper aux jugements caricaturaux de quelques politiques. “Au moment du regroupement des organismes paritaires collecteurs agréés (par l'Etat) qui vient d'avoir lieu, nous avons été sollicités par certaines branches. Ces dernières ont estimé qu'on ne devait pas faire un GIE d'OPCA, mais un OPCA répondant à la notion de transport et de mobilité, ce qui explique d'ailleurs qu'on aille jusqu'aux agences de voyages. Avec cette première réforme, nous n'avions pas de problème pour atteindre le seuil critique de 100 millions car nous étions à 180. S'il y avait une deuxième réforme, ce qui est probable, on serait peut-être un peu juste. Mais la volonté est plutôt d'essayer de voir les branches se rapprocher. Ainsi, il nous manque deux grands secteurs, la SNCF – à elle seule plus importante que nous -, la RATP et l'Aérien. Or nous sommes totalement paritaires. Cela fait donc réfléchir nos syndicalistes et nos patrons car il faudrait intégrer beaucoup de syndicats alors que pour l'instant, nous arrivons à travailler à 36 administrateurs (18 syndicalistes, 18 organisations patronales), ce qui est déjà un exploit. Je suis persuadée que pour la formation, le paritarisme a toute sa place. Pour la gouvernance, il faut qu'il y ait une bonne coordination entre le conseil et son bureau avec son président et son vice-président, et puis les services. Nous sommes tous salariés, sauf les administrateurs. Nos patrons sont désignés, ce qui surprend parfois les syndicalistes. Ils représentent leurs organisations. La particularité d'un OPCA ? Chez nous, l'administrateur représentant tel syndicat est responsable en son nom. On peut donc comprendre qu'ils aient une implication plus forte. Ensuite, il faut arriver à trouver un moyen de concilier des avis et des sujets différents. Mais depuis que je travaille dans ce domaine, j'ai noté que le secteur de la formation est assez consensuel. Bien sûr, il y a des positionnements. Parfois, sur les dossiers évoqués, il y a d'un côté ou de l'autre des prises de position de principe, pour des raisons stratégiques, politiques, de fédération ou de confédération. On voit alors l'administrateur nous dire : je ne suis pas d'accord, je voterai non, ma confédération dit que… Parfois, il y a une certaine distanciation, des gens reconnaissent que la proposition n'est pas inintéressante mais ils se rallient malgré tout à une position “officielle”. Ils représentent une organisation et sont quand même obligés de respecter les directives. Nous pouvons donc arriver à faire avancer les choses mais c'est long. Or, je ne suis pas très patiente. Il faut beaucoup de pédagogie et de temps. On dit souvent que la formation est un millefeuille. En fait, je crois que le millefeuille est peu de chose à côté ! C'est très complexe car souvent, les gens autour de la table ne sont pas des spécialistes de la formation. Il faut d'abord qu'ils commencent à appréhender notre gestion car nos plans comptables sont très différents de ceux d'une entreprise et du monde économique habituel. Ainsi, les patrons ont mis un certain temps à admettre qu'on puisse inclure dans un compte de résultat des recettes qu'on allait toucher l'année suivante face à des dépenses de l'année en cours. Ce n'est pas normal, mais c'est la loi. Nous essayons de leur donner le maximum d'informations pour que chacun puisse comprendre le fonctionnement d'un OPCA. Ainsi, quand un texte est mis en place, on essaie de le synthétiser car ce n'est pas toujours très clair. Or si dans la salle quelqu'un n'a absolument pas “percuté”, il adoptera une position très violente ; mais si ensuite on va le voir et qu'on réexplique, il se rend compte que sa position n'était pas celle qu'il aurait pu prendre. Tout cela suppose donc beaucoup de réunions. Evaluer un OPCA dépend si on se situe d'emblée dans le monde de l'administration, avec ce qui a été mis en place dans les conventions d'objectifs très techniques : délais à respecter, visites en entreprise à faire. Bref, des mesures prises sans bien savoir ce que cela peut donner dans le domaine qualitatif. Un bon OPCA est celui qui arrive à être identifié par les entreprises, y compris des petites, comme étant leur référence quand elles ont un problème de formation ou de recrutement. Bref, il faut que les salariés aient suffisamment confiance en nous pour nous solliciter à les aider à trouver la meilleure formation ou filière. La reconnaissance des entreprises est beaucoup plus longue, car toucher des salariés n'est pas si facile. Même si désormais, nous observons que certains d'entre eux nous téléphonent, nous écrivent pour demander un renseignement. La réussite d'un OPCA se mesure à sa capacité à se mettre à la portée des entreprises, y compris des moyennes et petites. Dans une société de 150 personnes, les contraintes de productivité sont dix fois plus prenantes et la formation n'est presque rien pour elle. D'où le besoin d'un appui. Or ces entreprises finissent par nous identifier et nous faire confiance. Bien évidemment, les grandes sociétés ont un retour sur leur investissement formation plus évident que les petites. Elles ont aussi davantage de besoins. Mais dans notre secteur qui compte 33 000 entreprises, il y en a 22 000 petites dont un grand nombre ont moins de 10 salariés. Les contributions de ces dernières concernent les contrats de professionnalisation, l'embauche, les DIF. On a mis en place beaucoup de procédures pour leur faciliter l'accès à la formation. Car dans le secteur des transports, il y a beaucoup de formations obligatoires. Une fois ces contraintes satisfaites, l'objectif est qu'elles accèdent à d'autres choses ; ce n'est pas très facile parce qu'elles ont souvent des problèmes de disponibilité de personnel. 

A Courtrai en avion

Lundi dernier, 14 heures. Avec le pilote, je rejoins le Cessna 152 qui attend devant les hangars de l’aéroport de Courtrai. Je ne fais pas le fier. J'ai du mal à m'adapter au fait que dans cinq minutes, je vais effectuer mon premier stage de pilotage en plein ciel. Nous faisons le tour de l'appareil pour vérifier que tout est en ordre. Le plein de carburant a été fait, tout semble aller pour le mieux dans le meilleur des mondes. Il est temps d'embarquer. A l’intérieur, le tableau de commandes m'a l’air passablement complexe. Mais le pilote me rassure : je ne devrai pas m'occuper de tout ça. Et lorsque je me retrouve en place, les pieds sur les palonniers, le pilote prend contact avec la tour de contrôle et celle-ci nous autorise à décoller. Je fais rouler l'appareil jusqu'à la fin de la piste. C'est le moment de prendre la tangente. Le décollage, c'est Roland qui le prendra en charge. Je tiens les mains sur mon propre manche pour l'imiter. L'on met enfin les gaz, l’avion roule, puis le pilote tire insensiblement sur le manche et un instant plus tard, notre avion monte sans difficulté. Sensation surprenante. C'est l'instant le plus saisissant de toute l'expérience, car la proximité du sol permet de se rendre compte de la vitesse. Nous nous élevons prestement en altitude, et la sensation de vitesse s'efface progressivement. Roland me rend les commandes. Ca y est, je suis autonome. Les rafales de vent se ressentent fortement à bord de notre appareil. Mais passée la première minute d'inquiétude, je m'habitue à ces balancements et me concentre sur le pilotage proprement dit. Je suis confondu par la facilité avec laquelle l'avion se pilote. Les commandes sont ultra simples. L'appareil est à 600 mètres, ce qui permet de profiter du décor. Le temps est magnifique et la vue est splendide. Mais je n’ai pas vraiment le temps de regarder le tableau, car je suis trop concentré sur le pilotage. Beaucoup trop concentré, d'ailleurs. Roland me signale soudain qu'il est temps de revenir. C'était tellement bon que je n'ai pas vu filer la demi-heure ! Un dernier pic de tension lors de la dernière minute, quand le plancher semble foncer vers nous et que la sensation de vitesse se fait à nouveau sentir. Nous approchons un peu trop vite à mon goût. Mais deux minutes plus tard, le petit appareil est de retour à sa place de parking. Ce stage étonnant m'a beaucoup intéressé et je m'imagine déjà réitérer sous peu. Et peut-être, passer ma licence de pilote un jour ou l'autre. Roland m'a confié qu'on peut la passer avant même d'être assez âgé pour le permis voiture. A lire sur le site de cette activité de baptême de l'air en avion à Courtrai.

Les transgenres et l’armée

La pilule –bleue– a du mal à passer. Lorsqu’il a fait part, le 26 juillet, de sa volonté d’interdire l’armée aux personnes transgenres, Donald Trump a déclaré que cette décision était motivée par les «coûts médicaux immenses et la perturbation qu’implique un transgenre dans l’armée». Une explication qui semble absurde au vu des données de la RAND Corp, un think tank spécialisé dans la recherche et l’analyse de l’armée américaine. Dans une étude publiée par la RAND Corp à l’attention du ministère de la Défense américain en 2016, les chiffres montrent au contraire que, dans un budget militaire total de 6.2 milliards de dollars, le coût médical relatif aux opérations de changement de sexe des membres transgenres de l’armée est assez dérisoire. Il ne dépasserait en effet pas les 8.4 millions de dollars (environ 7.2 millions d’euros) annuels pour les 2.450 transgenres estimés, comme le relaye le Washington Post. Soit 10 fois moins que ce que dépense actuellement le Pentagone dans les médicaments visant à guérir… les dysfonctionnements érectiles, qui coûtent chaque année 84 millions de dollars. Et pour le seul Viagra, les dépenses s’élèvent à 41.6 millions de dollars, d’après le Military Times. Les problèmes d’érection des soldats américains représentent ainsi un coût cinq fois plus important que les opérations de changement de sexe des transgenres qu'il souhaite bannir de l’armée.

Auchan se développe en Ukraine

 Auchan a annoncé mardi le rachat du distributeur ukrainien Karavan, renforçant ainsi sa présence en Europe de l’Est. Le distributeur nordiste exploite déjà 11 hypermarchés dans cinq villes d’Ukraine et a déployé une activité de e-commerce dans la ville de Kiev et sa région. Karavan exploite pour sa part neuf hypermarchés et supermarchés dans le pays et y emploie 3.300 personnes. L’opération reste soumise à l’approbation des autorités réglementaires ukrainiennes. Ses modalités financières n’ont pas été divulguées. Avec cet investissement, après des années difficiles, Auchan Retail réaffirme sa confiance dans le redémarrage de l’économie du pays, souligne Gérard Gallet, directeur général d’Auchan Retail Ukraine, dans un communiqué. Cinquième distributeur en France et troisième français à l’international derrière Carrefour et Casino, Auchan Retail – division regroupant les activités de distribution – est aussi le numéro trois de la distribution en Russie derrière Magnit et X5 Retail. Le français a été l’an dernier rattrapé par la crise russe et par la dévaluation du rouble.